Futurisztikus tervek és reális alternatívák a környezetbarát autózásban

Az ilyen irányú fejlődés tarthatatlanságára Nyugat-Európában a hetvenes években kiürülő német autópályák hívták fel a figyelmet. Mi a legutóbbi benzinár-emeléseket is drasztikusnak éltük meg, pedig az össze sem volt hasonlítható a kőolajválság idején tapasztalható árnövekedéssel. S még csak nem is a hirtelen háromszorosára emelkedő árak okozták a legnagyobb fejtörést a nyugati vezetőinek, hanem a tökéletes kiszolgáltatottság tudata az olajtermelő országok irányában.

Talán nem túlzás, ha az utóbbi húsz-harminc év több háborúját is az energiapol itika hosszú távú következményként tekintjük. Európa azonban még így is képtelen volt megteremteni akárcsak minimális energiafüggetlenségét is.

Az egészen egyszerű anyagi, s a jóval összetettebb politikai okokon túl a legutóbbi években egy harmadik tényező is az alternatív energiák felé terelte a közfigyelmet: a tavaly már nálunk is tapasztalható (igaz, csak egy alkalommal) forgalomkorlátozások után senki nem dughatja fejét a homokba, mindenki kénytelen tudomást venni a környezetszennyezés elviselhetetlen mértékéről.

A környezetszennyezés persze olyan komplex jelenség, hogy szinte lehetetlen az egészet áttekinteni. Annyi azonban bizonyos, hogy visszaszorítását ma már nem várhatjuk kizárólag technikai eszközöktől vagy isteni csodától. A megoldás kizárólag életmód-változtatással képzelhető el, melyben az átlagpolgárnak is aktívan részt kell venni, s amit állami döntésekkel kell elindítani és megfelelő mederben tartani.

Az autózás mára elválaszthatatlanná lett a nyugati életmódtól, éppen ezért kiváló példája annak, hogy a technikai fejlesztések és a szemléletváltás egysége hozhat csak eredményt a környezetvédelemben.

Teljesen megszokott a nagyvárosokban a reggeli dugó látványa, az autópályák bevezető szakaszain munkába araszolók iszonyatos tömege, s sajnos már a szmogriadókon sem kapja fel a fejét igazán senki. Ebben az értelemben legalábbis Magyarországnak sikerült maradéktalanul utolérnie a Nyugatot…

Kérdés, hogy mi a fejlődés igazi iránya, nem az volna-e az igazán ideális, ha a sok ingázó gyors elővárosi vasutakon közelítené meg munkahelyét a drága, szennyező és nehézkes autója helyett, s a tömegközlekedést vagy a kerékpárt választaná a belvárosban is?

Nyilván ez lenne a tökéletes megoldás, de ilyen radikális szemléletváltásokat ne várjunk egyetlen generáció alatt, hiszen az emberek itthon éppen csak húsz éve kezdik megszokni, hogy kényelmes araszolással is munkába járhatnak. A megoldást ebben az esetben – vagyis a kényelmi szempontokat is figyelembe véve – az alternatív meghajtású gépjárművek jelenthetik.

Természetesen a futurisztikus álom, az ideális városi közlekedés megvalósulása után sem veszítenek majd jelentőségükből a környezetbarát járművek. Hiszen valójában nem a munkába járók autói adják a szennyezés legnagyobb részét, csak ez a probléma az, amely a leginkább szembetűnik a városi ember számára. Az áruszállítás, a tömegközlekedés, stb. járművei is iszonyatos mennyiségű káros anyagot termelnek.

Az alternatív kocsik alapvetően két kategóriába sorolhatók: egyes tervek még kísérleti fázisban vannak, de kereskedelmi forgalomban is van már a többségnél sokkal környezetbarátabb autó.

A sűrített levegővel hajtott járművek egyelőre legfeljebb a próbapályán róják a köröket. Érthető, hiszen a levegő sűrítése több energiát igényel, ezáltal több környezetszennyezést okoz, mint amennyit benzinmotorral fogyasztana az autó.

Kizárólag napelemmel hajtott kocsik sem keringenek egyelőre az utcákon, bár azt meg kell jegyezni, hogy a napelemes autók fejlesztésében Magyarország az élvonalba tartozik. Csak néhány éve, hogy a Shell Eco-marathon versenyt a győri Széchenyi István Egyetem csapata nyerte saját tervezésű napelemes autójával. A kísérlet szép példa, mégsem valós alternatíva: a tömeges használat elég sok elvárást támaszt a járművel szemben, s ezek közül a legfontosabbnak az egyetemisták autója sem felel meg: Varga Zoltán, a csapat vezetője szerint a sorozatgyártás a technológia költséges volta miatt egyelőre elképzelhetetlen.

Persze más elképzelések is születnek, Athanasziosz Konsztandopoulosz fémpor-meghajtású autója már a sci-fi regények világát idézi. Hogy az ötletben azért lehet valami, azt mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az EU három éves kutatási programot finanszíroz a görög vegyész számára, ötlete kibontakoztatására.

A kereskedelmi forgalomban lévő, vagy ahhoz legalábbis nagyon közel álló környezetbarát járműveket bioetanol, hidrogén vagy éppen elektromos áram hajtja.

A bioetanol növényi alapanyagból előállított alkohol, mely a motort ugyanúgy meghajtja, akár a benzin. Otto Benz is etilalkohollal végezte első kísérleteit, az irány tehát nem rossz.

A bioetanolt a benzinnel vegyítve kell tankolni. A hivatalos álláspont szerint a benzines autók tankjába 15-20% bioetanolt tankolhatunk, de a tapasztalt autósok szerint a fele-fele arány sem károsítja a motort.

2007 óta Magyarországon is forgalmazzák az E85-jelű üzemanyagot – igaz, egyelőre csak kevés kútnál, így az infrastruktúra fejletlensége nálunk gátat vet a környezetbarát üzemanyag terjedésének – melyben 85% bioetanolt vegyítenek 15% benzinnel. Az üzemanyag ára kedvező, részben az adókedvezményeknek köszönhetően. Az ilyen típusú üzemanyagot azonban nem tankolhatjuk benzines autónkba, az E85 rugalmasan hajtott motoros járművet (Flexible Fueled Vehicle (FFV)) igényel.

A bioetanol nem rossz próbálkozás, de egyelőre még sok hiányossága van. Nem csak a hatásfok alacsony: hiába tankolhatjuk olcsóbban, mivel a fogyasztás is arányosan nagyobb, körülbelül pénzünknél leszünk a végén. Előállítása egyelőre sok fosszilis energiahordozót emészt fel.

Másrészt irgalmatlan mennyiségű növényi alapanyagot igényel, melynek termesztése Európában nem lehetséges. És máris lőttek az energiafüggetlenségnek, ha ettől kezdve mondjuk Brazília lesz ki s híján monopolhelyzetben, már ami az európai közlekedést illeti.

A német kormány ezt felismerve nem emelte tovább az üzemanyagban kötelező bioetanol arányát.

A bioetanol gyártásának mellékterméke trágyázásban felhasználható, de csak korlátozott mennyiségben: nincs a világon annyi föld, amennyit meg lehetne trágyázni, ha mindenki bioetanolra váltana.

Összefoglalva láthatjuk: a bioetanol még nem jelent valódi megoldást, előállítása energiapazarló, hatásfoka alacsony, az infrastruktúra nem kiépített, és a potenciális élelmiszerből való üzemanyag-előállítás is problémákat vet fel. Az EU inkább energiapolitikai okokból szorgalmazza az ilyen irányú fejlődést.

A hidrogénüzemű autó egy régi álom valóra váltása: a maximálisan környezetbarát, vízzel hajtott autók ábrándjáé. Ez persze koránt sincs így. Az autó a vízből hatalmas energia-befektetéssel előállított hidrogénnel üzemel – azzal viszont tényleg környezetbarát módon, vagyis nincs károsanyag-kibocsátás, és még a futás is sokkal halkabb. Európában már sok helyen tankolhatunk hidrogént megfelelő motorral rendelkező autónkba, ám ez egyelőre csak a közlekedési kultúra átalakításának programjába illeszkedik. A hidrogén előállítása ugyanis egyelőre nagyon káros módszerekkel történik. Kivételt éppen a magyarországi gyakorlat jelenthet: a Paksi Atomerőmű Zrt. nemrég hidrogénkutat nyitott, melyhez feles energiájuk segítségével bontják a vizet hidrogénné. Ez a legjobb, legkevésbé káros módszer, de nagy energiaráfordítást igényel, így csak atomerőművek engedhetik meg maguknak. A terv és a módszer tehát előremutató, az egyetlen problémát az jelenti, hogy Magyarországon egyelőre ez az egyetlen ilyen kút, így a hidrogénüzemű autók személyautózásban nyilván nem terjedhetnek el.

Magyarországon tehát az elektromos járművek jelenthetnék a kőolajszármazékokkal üzemelő autók konkurenciáját. Többek között azért, mert több magyar cég is foglalkozik villanyautók gyártásával. Sok helyen már használatban is vannak, de sokáig tart még, mire levetkőzhetik a „golfautó” kategorizálást.

Az elektromos autók legnagyobb problémája, hogy hatótávolságuk viszonylag kicsi, egy töltéssel legfeljebb 80-100 kilométert képesek megtenni. Ennek oka, hogy az akkumulátorok egyelőre a benzinhez képest sokkal kevesebb energiát képesek tárolni, így az elektromos autók tervezése során a légellenállás csökkentése mindennél fontosabb szempont. Az akkumulátorok töltése azonban sajnos még hosszú időt vesz igénybe. Az elektromos autó előnyei a hátrányoknál sokkal jelentősebbek: nincs károsanyag-kibocsátás, 100 kilométert körülbelül 300 forintért tehetünk meg, a kocsi pedig zajtalanul közlekedik, s hálózatról is tölthető. Munkába járáshoz tökéletes lenne. Sajnos nem mindenki engedheti meg magának, hogy külön „munkábajáró” autót tartson, azon kívül a töltéshez sem áll rendelkezésre mindenütt megfelelő infrastruktúra.

Nyilvánvaló: elterjedésükhöz itt is szemléletmód-változtatásra lesz szükség, ennek pedig az az előfeltétele, hogy az infrastrukturális feltételek adottak legyenek.

A magyar elektromos autók ősére, a Pulira talán még sokan emlékeznek. Utódai már készen állnak arra, hogy betörjenek a piacra, ám a kényelmi szempontok előtérbe helyezése miatt erre még várniuk kell.

Méltánytalanság, hogy az ElectroAuto Kft. villanyautói egyelőre csak a Városligetben és az Állatkertben furikáznak, vagy éppen temetési kocsiként üzemelnek Romániában. A városi közlekedés igényeit minden szempontból ki tudná elégíteni egy ilyen kis autó, a cég készen áll a közúti forgalomban is alkalmas járművek gyártására, de amíg sorozatgyártásra nincs igény, komolyan nem foglalkoznak a kérdéssel.

Bednár András már 2007-ben egy német gyártmányú elektromos autóval lobbizott a gazdasági minisztériumnál. A Magyarországon TZ-Elmának nevezett prototípus akkor került a címlapokra, mikor Kóka János, akkori miniszter egy ilyen jármű volánjánál érkezett munkahelyére. Bár a modell akkor már tizennégy éves volt, a sajtótájékoztatón a magyarországi gyártás megszervezéséről beszéltek. A dologból máig nem lett semmi, pedig a kisautó tökéletesen megfelel a városi közlekedés igényeinek, s a gyártás is munkát adhatna jó néhány embernek. A kocsi várható magas költségei (3000-4000 euró) azonban a gazdasági válság ideje alatt nyilván nem teszik lehetővé, hogy széles körben elterjedjen.

Ugyanebben az évben a Brixxon Elektromos Autó Kft. Ausztriában állította fel telephelyét és gyártósorát, mert sokkal több támogatást kapott az osztrák államtól. Horváth Sándor László Bontino nevű modellje többségében magyar gyártású alkatrészekből áll, egyetlen óra alatt nyolcvan százalékra tölthető, ez pedig 50 kilométer megtételét teszi lehetővé. A teljes, 3-4 órát kitevő töltés már 100 kilométer körüli értékre növeli a hatótávolságot. A modell első megrendelői osztrák önkormányzati és turisztikai körökből kerültek ki. 2008-ban négy év alatt a cég 150 ezer autót tervezett értékesíteni. A tervező az infrastruktúra kérdését sem hanyagolta el: napkollektorokkal felszerelt töltőállomás-hálózat kiépítését tervezte a járműhöz.

Nem magyar gyártmány, de a COMTEX Green Kft. forgalmazásában nálunk is kaphatóak a REVAi és a REVA L-ion lítium-akkumulátorral működő autói. A kocsi az elektromos autók valamennyi előnyével rendelkezik, de fogyasztói ára sajnos 3.300.000 forint körül van.

Az olyan külföldi példák, mint a Tesla Roadstars vagy a Chevrolet cég elektromos autói ellenére is sokan úgy találják: valódi alternatívát az elektromos autózás még nem jelent.

Arról nem is szólva, hogy csak első ránézésre olyan környezetbarát a villanyáram. Nem árt tudatosítani, hogy a konnektorba nem csoda folytán jut az energia, azt sokszor nagyon is környezetszennyező módon állítják elő. Ha autónk nem is füstöl, az erőművek ettől még ugyanúgy károsítják a levegőt.

Bár már itt tartanánk persze. Az is óriási előrelépés lenne, ha a városban csöndes és füstmentes autók közlekednének, melyeknek ráadásul a szemcsésanyag-kibocsátásuk is nulla.

Ezek elterjedéséig azonban a fosszilis energiahordozók hajtotta járművek módosításai jelenthetnek átmeneti megoldást.

A kutatók szerint a földgázvezetékek (persze hogy Nabucco vagy éppen Kék Áramlat, ezt még egyelőre nem is sejtjük) még akkor is energiával látják majd el Európát, ha az olajkutak már elapadtak. De egyszer minden jónak vége szakad, így fel kell készülnünk arra is, hogy elfogynak a szenesedett páfrányok alólunk, tehát az alternatív energiahordozók kutatása akkor sem állhat le, ha a benzinnel és diesellel összehasonlítva a földgáz – majdnem tökéletes égése révén – jelenleg szinte környezetbarát, működőképes alternatívaként jelenik meg. A gázüzemanyag alacsony adója és az egész országot lefedő kúthálózat ellenére arról persze szó nincsen, hogy az ilyen járművek Magyarországon nagyon elterjedtek volnának. A gázüzemű autókkal szemben van egyfajta ellenállás a közvélemény részéről: régebben a szagra panaszkodtak, s még ma is tilos behajtani velük a zárt parkolókba.

A Főgáz Zrt. új, CNG-projektje előremutató lehet, bár egyelőre ez sem a személyautókat célozta meg. A Köztársaság téren 2009 áprilisában felállított kút csak egy folyamat kezdetét jelenti. Az együttműködést célja a földgáz alapú budapesti közlekedés meghonosítása, ennek értelmében a fővárosi gázszolgáltató együttműködési szerződést kötött a BKV Zrt.-vel is, mely tartalmazza CNG-üzemű járművek üzembeállítását is.

A CNG 250 bar nyomáson légneműre sűrített földgáz, mely így kerül a tankba, ezért a hagyományos autógázhoz képest nagyobb hatótávolságot biztosít. Erre szükség is van, mert hogy ilyen kutakból alig van néhány – azok is a fővárosban.

Fentiek ismeretében elmondható, jelenleg a hibridek jelentik a megoldást: amíg nincsenek száz százalékig megbízható, nagy hatótávolságú járművek, s a megfelelő kúthálózat sem épült ki a környezetbarát módon üzemelő autók ellátásra, a károsanyag-kibocsátás korlátozása és a benzinfelhasználás részleges csökkentése lehet a cél.

A hibrid autókat kőolajszármazékkal üzemelő motor és villanymotorok együtt hajtják meg. A kocsi üzemanyag nélkül ugyan meg sem tud moccanni, károsanyag-kibocsátásban azonban utolérhetetlen, s teljesítményében alig tűnik fel a különbség.

2007-ben – eltérő adatok szerint – 500-700 ezer hibrid hajtású autót értékesítettek. Csak egy évvel korábban a szakértők negyede sem hitte volna, hogy ilyen mértékű lesz az előretörés. Hibrid autókat a nagyobb autógyárak már mind forgalmaznak, nagy előnye még ennek a típusnak, hogy külön infrastruktúra kiépítését sem igényli, hiszen benzint vagy dieselt fogyasztanak, csak a jelenleginél jóval takarékosabb módon.

A hibrid autózás terén előremutató az Antro csoport magyar tervezésű, Solo névre keresztelt kísérleti járműve. A formatervezett autó három meghajtási módot kombinál: bioetanollal működő motor, a kocsi karosszériájába épített napelemekkel töltött akkumulátorok és az utastérben elhelyezett pedálok együtt vagy felváltva szolgáltatják a meghajtáshoz szükséges energiát.

A kocsi könnyű és áramvonalas, hogy a fogyasztást minél jobban csökkenteni lehessen. Azok a tervek pedig, melyek szerint két kocsit összekapcsolva családi autóvá alakíthatjuk járművünket, vagy egy másik elem beiktatásával ideiglenesen furgonként használhatjuk, a napi használatot akarják megkönnyíteni forradalmi módon.

Bár a Flintstones-családnak köszönhetően nem teljesen idegen a ma emberétől sem a lábbal hajtott autó, azt azért nehéz elképzelni, hogy a Solo-Duo autók robbanásszerűen elterjedjenek.

A helyzet korántsem reménytelen, a környezetbarát autózás nem csak álom. Érthető, hogy jelenleg sokak anyagi teherbírása nem teszi lehetővé a környezetbarát autók használatát. Ha a szükséges szemléletváltás nyomán kialakul a megfelelő infrastruktúra, mindenki számára elérhetővé válnak az alternatív meghajtású járművek, s az állam is kiemelt feladatként kezeli a zöld közlekedést, végre tényleg nagyot léphetünk a fenntartható fejlődés irányában. De a közösségi közlekedésnél és a kerékpározásnál környezetbarátabb közlekedést akkor sem választhatunk majd.

A cikk a Raiffeisen Csoport támogatásával készült